Een kwart eeuw geleden rolde de laatste "maluch" van de lopende band. Voor veel Polen was het een droom.

Tegenwoordig rijden er 23 miljoen personenauto's op de Poolse wegen. Statistisch gezien is er één auto per 1,6 inwoners en zijn auto's een algemeen verkrijgbaar product geworden. Dit proces begon in 1973, toen de productie van de Polski Fiat 126p van start ging. Eerdere pogingen om Polen te motoriseren met opeenvolgende Syrena-modellen mislukten vanwege de beperkte productie, het archaïsche ontwerp en de hoge prijs. De Polski Fiat 126p bood de Polen een modern, Europees design tegen een betaalbare prijs, met een productie van tienduizenden exemplaren per jaar.

In november 1972 werden verschillende exemplaren van de nieuwe auto tentoongesteld op een tentoonstelling op het Defiladplein in Warschau. De presentatie ging vergezeld van de slogan: "Polski Fiat 126p - een auto voor Kowalski." Duizenden mensen verzamelden zich voortdurend rond de tentoongestelde auto's. Polen droomden al lang van een eigen vierwieler. Zelfs toen werd de verouderde Syrena beschouwd als een noodzakelijk kwaad, terwijl de Polski Fiat 125p (in de volksmond bekend als de "grote Fiat"), geproduceerd sinds 1967, een luxe was voor een selecte groep.

In de wereldgeschiedenis van de auto-industrie werd het idee van een populaire auto, toegankelijk voor het grote publiek, geïntroduceerd door Henry Ford, die in 1908 begon met de massaproductie van het legendarische Ford Model T. In die tijd, in het verdeelde Polen, was het idee van wijdverbreide motorisering nog een verre droom.

Er reden in totaal zo'n 1000 auto's op onze wegen. Een eigen auto werd over het algemeen als een luxe beschouwd, vergelijkbaar met de kosten van een rijtjeshuis in het centrum van een grote stad.

Visioenen van wijdverbreide motorisering in Polen werden voor het eerst in de pers besproken in de zomer van 1914, tijdens de Internationale Tentoonstelling van Auto's en Verbrandingsmotoren voor de Landbouw in Warschau. Met de Verenigde Staten en de T-Ford als voorbeeld werd betoogd dat de slogan "een auto in elk Pools huis" in de toekomst haalbaar zou zijn. Enkele weken na deze publicatie brak de Eerste Wereldoorlog uit, die Europa ingrijpend veranderde.

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog en de herovering van de onafhankelijkheid van Polen was ingenieur Adam Glück (die na de Tweede Wereldoorlog de naam Głuchowski gebruikte) de grootste voorstander van universele motorisering. Hij schreef er voor het eerst over in de pers in 1920, promootte het idee gedurende het interbellum en bouwde, naast talloze publicaties, verschillende prototypes van goedkope auto's, de zogenaamde Iradams .

Een andere noemenswaardige persoon was ingenieur Władysław Mrajski , die in de tweede helft van de jaren twintig een prototype bouwde van een goedkope auto, vernoemd naar zijn schepper, WM. Om deze in massaproductie te nemen, lanceerde hij in de pers een nationaal programma voor de productie van een populaire auto. Dit programma zou de gezamenlijke inspanningen van tientallen Poolse particuliere fabrieken die de onderdelen van de auto produceerden, omvatten. Dit idee van een productiecoöperatie mislukte echter door de Grote Depressie, die Polen begin jaren dertig trof.

In 1931 tekende de Poolse regering een overeenkomst om een ​​licentie te verwerven voor de productie van Italiaanse Fiat-auto's. Het primaire doel van deze stap was echter niet de ontwikkeling van de burgerautosector, maar de productie van voertuigen voor het leger. Slechts een klein percentage van de productie was bestemd voor de burgermarkt, wat nauwelijks het begin kon zijn van een grootschalige auto-industrie.

Na de Tweede Wereldoorlog namen de nieuwe communistische autoriteiten het Sovjetmodel over. Openbaar vervoer (treinen, trams en bussen) zou het gemeenschappelijke vervoermiddel worden, terwijl individuele motorisering gerealiseerd zou worden door middel van motorfietsen met een kleine motor.

Personenauto's mochten alleen door staatsinstellingen voor officiële doeleinden worden gebruikt, en er bestonden taxibedrijven. In een klein aantal gevallen waren auto's echter bedoeld als beloning voor loyale en vooraanstaande burgers. Deze manier van denken over motorisering bleef officieel in Polen gangbaar tot Stalins dood in maart 1953.

Al in de zomer van 1953 klonk de publieke opinie over de behoefte aan een personenauto voor arbeiders, als vervoermiddel voor woon-werkverkeer en om meer mogelijkheden voor recreatie en herstel na het werk te creëren. Deze inspanningen leidden in 1957 tot de lancering van de Syrena. Deze auto was bedoeld om een ​​breed scala aan arbeiders en intellectuelen aan te spreken, maar de lage productieaantallen en hoge prijzen verhinderden dit.

In december 1970 kwam Edward Gierek aan de macht in Polen. Een van zijn doelen was om de levensstandaard van de gemiddelde Polen dichter bij die van de bevolking in West-Europa te brengen. Hij begon zijn plan met ongekende dynamiek uit te voeren. Slechts enkele maanden nadat Gierek aan de macht was gekomen, begonnen onderhandelingen met verschillende autofabrikanten over de aankoop van licenties voor de productie van betaalbare, doorsnee auto's. Deze inspanningen resulteerden in de ondertekening van een overeenkomst met het Italiaanse Fiat in oktober 1971.

De assemblage van de Polski Fiat 126p – aanvankelijk met Italiaanse onderdelen – begon op 6 juni 1973 in de Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) in Bielsko-Biała. De productie begon officieel enkele weken later, op 22 juli, de feestdag van de Poolse Volksrepubliek. In september 1975 startte ook de Tychy-fabriek met de productie. Bijna 60 jaar nadat het idee van een populaire auto voor het eerst in de pers werd verwoord, werd het in Polen werkelijkheid.

De kleine Fiat was een relatief eenvoudig voertuig – de achterin geplaatste, luchtgekoelde tweecilindermotor had een cilinderinhoud van 594 kubieke centimeter en produceerde 23 pk. Hij had een topsnelheid van 105 km/u en verbruikte ongeveer 5 liter benzine per 100 km. Hij kostte 69.000 zloty, oftewel 25 keer het gemiddelde nationale salaris. Met de start van de productie werd een vooruitbetalingssysteem ingevoerd, dat tot 1989 van kracht bleef.

In 1977 werden de eerste grote wijzigingen doorgevoerd: de cilinderinhoud werd vergroot tot 650 kubieke centimeter, waardoor het vermogen steeg tot 24 pk. Ook werden er verschillende commerciële versies geïntroduceerd, waaronder de Comfort-versie (met kunststof bumpers en extra sierlijsten) en een versie voor gehandicapten.

In de jaren 70 en 80 werden Poolse "maluch"-modellen naar verschillende landen geëxporteerd. In 1987 werd een andere modificatie geïntroduceerd: de Polski Fiat 126p bis, met een grotere motor (704 cc, 26 pk) en een vlakke laadvloer, waardoor er meer bagageruimte achterin ontstond. In de jaren 70 en 80 werden ook een aantal prototypes van de "maluch" gebouwd, maar deze zijn nooit in productie genomen.

In de jaren 70 en 80 was een kleine Fiat de grootste droom van de Polen. De vraag was zo enorm dat de wachttijd voor de aanschaf ervan ongeveer vijf jaar bedroeg, en in sommige periodes zelfs langer. Hij werd overal geparadeerd als nationale trots – op 21 augustus 1973 reed Maryla Rodowicz het podium op van het 13e Internationale Songfestival in Sopot in een rode "Maluch" en zong het inmiddels beroemde lied "Małgośka". Begin 1974 werd de populaire band Czerwone Gitary uitgenodigd om deel te nemen aan de Fiat 126p-actie.

Een fotoshoot van de muzikanten met de auto op de achtergrond vond zelfs plaats bij het Meer van Malta in Poznań. Het was geen toeval dat het de auto van ingenieur Karwowski was in de comedyserie "The 40-Year-Old" en de jonge wetenschapper in de komedie "No Strong Ones". Wat de "maluch" voor Polen betekende, welke emoties hij opriep, welke offers hij eiste en tot welke daden hij inspireerde, werd goed geïllustreerd in de film "Fetysz" (Fetish, 1984).

Tegenwoordig worden auto's van deze klasse voornamelijk gebruikt voor woon-werkverkeer of school, of voor andere korte ritten. Volgens hun eigenaren zijn ritten van 100 km of meer niet ontworpen voor deze voertuigen. In de jaren 70 en 80 reisden Poolse gezinnen door Polen en Europa in hun "kleine auto's". Reizen naar Spanje, Griekenland, Bulgarije en Joegoslavië waren niet ongewoon. Verhalen over deze reizen leven tot op de dag van vandaag voort in veel Poolse gezinnen. In het besef van de bloeiende toeristische passies van Polen werden speciaal voor de Poolse Fiat 126p transport- en kampeerwagens ontworpen en geproduceerd.

In 1992, na de politieke transformatie, werd een overeenkomst getekend met Fiat, waarbij het de Poolse fabrieken voor de productie van de "maluch" (kleine auto's) overnam. Hun belangrijkste product was de nieuwe Fiat Cinquecento, terwijl er in 1994 verdere wijzigingen aan de "maluch" werden aangebracht, voornamelijk aan het uiterlijk en enkele onderdelen. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de aangepaste Fiat tot 1996 zou worden geproduceerd, toen er nieuwe Europese emissienormen werden ingevoerd, waaraan de auto niet voldeed. De aanhoudende vraag naar deze auto's deed Fiat echter besluiten de productie voort te zetten, met alleen wijzigingen aan het ontwerp van de katalysator.

Op 22 september 2000 rolde de laatste auto van de band in de Fiat-fabriek in Tychy – het 1000e exemplaar van de afscheidsserie "Happy End", die 500 rode en 500 gele auto's omvatte. Het laatste "kleintje", dat in het Fiat Museum in Turijn belandde, was geel. Tussen 1973 en 2000 werden er in Polen 3.318.674 kleine Fiats geproduceerd.

"In Polen had iedereen een autootje en ademde er zwaar op. Klein, goedkoop, op vakantie, hij reisde met ons mee door half Europa," zong de band Big Cyc in een nummer dat geschreven werd in het jaar dat de productie van het "autootje" stopte. "De Fiat werd geboren onder Gierek, een symbool van de arbeidersklasse. Hoewel hij zwaar hoestte en kreunde, was hij als een steen en brak hij niet," ging het tweede couplet.

Tegenwoordig zijn kleine Fiats al klassieke voertuigen en vanwege de emoties die ze oproepen, zijn ze erg populair onder liefhebbers van oude auto's en de Poolse geschiedenis.